Document soumis à la consultation du public Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) des grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne PPBE 1ère, 2ème et 3ème échéances Directive européenne n°2002/49/CE Relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 2/31 Rédaction du PPBE concernant le réseau routier du Conseil départemental de la Haute-Vienne (période 2009-2023) Le groupe de travail chargé de l’élaboration du PPBE, concernant le réseau routier du Département de la Haute-Vienne, a été piloté par le Pôle déplacements du Conseil départemental, avec l’appui ou l’assistance de la Direction départementale des territoires de la Haute-Vienne – Service ingénierie des territoires.

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 3/31 Sommaire Table des matières 1. Résumé non technique ..................................................................... 4 2. Le bruit et la santé ........................................................................... 5 2.1. Quelques généralités sur le bruit .................................................. 5 2.1.1. Le son ................................................................................ 5 2.1.2. Le bruit............................................................................... 5 2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement ............................................................................ 7 2.2. Les effets du bruit sur la santé..................................................... 8 3. Le contexte à la base de l’établissement du PPBE grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne ...........................13 3.1. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne..........................................13 3.2. Les infrastructures concernées par le PPBE du réseau routier du Conseil départemental de la Haute-Vienne..........................................15 3.3. La démarche mise en œuvre pour l’élaboration du PPBE grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne...15 3.4. Les principaux résultats du diagnostic et l’identification des zones à enjeux ...........................................................................................16 4. Objectifs en matière de réduction du bruit..........................................19 4.1. L’articulation entre indicateurs européens et indicateurs français ....19 4.2. Les valeurs limites et les objectifs fixés........................................19 5. Prise en compte des « zones de calme » ............................................21 6. Bilan des actions réalisées depuis 10 ans ...........................................21 6.1. Les mesures préventives prises depuis 10 ans ..............................22 6.1.1. La protection des riverains en bordure de projets de voies nouvelles ....................................................................................22 6.1.2. La protection des bâtiments nouveaux le long des voies existantes – Le classement sonore des voies ...................................23 6.2. Actions curatives menées depuis 10 ans ......................................26 7. Programme d’actions sur la durée du PPBE.........................................26 7.1. Les actions de prévention prévues sur la durée du PPBE ................26 7.2. Les actions curatives prévues sur la durée du PPBE .......................27 8. Financement des actions programmées ou envisagées.........................27 9. Justification du choix des actions programmées ou envisagées .............27 10. Impact des actions programmées ou envisagées sur les populations....28 11. Bilan de la consultation du public (dans le document définitif et arrêté) ..............................................................................................28 12. Glossaire ......................................................................................30

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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 5/31 1. Résumé non technique La directive européenne relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, impose l’élaboration de cartes stratégiques du bruit et à partir de ce diagnostic, de plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). L’objectif est de protéger la population et les établissements scolaires ou de santé des nuisances sonores excessives, de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore et de préserver les zones de calme. L’ambition de cette directive est de garantir une information des populations sur leur niveau d’exposition sonore et sur les actions prévues pour réduire cette pollution. En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des infrastructures, et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des dispositifs de protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mis en place. L’enjeu du PPBE, élaboré par le Conseil départemental concernant le réseau routier départemental, établi à partir de plans d’actions existants ou projetés, est d’assurer une cohérence de toutes les actions du gestionnaire sur le territoire de la Haute- Vienne. Conformément aux exigences réglementaires, la première étape d’élaboration du PPBE a consisté à dresser un diagnostic des secteurs où il convient d’agir. Pour y parvenir, le gestionnaire, le Conseil départemental, dispose des cartes de bruit de toutes les échéances, les dernières étant celles de la troisième échéance, établies par le CEREMA et approuvées par le Préfet du département la Haute-Vienne le 28 août 2018 et disponibles sur le site Internet de la préfecture : https://www.haute-vienne.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-risques-naturels-et-technologiques/Bruit-des-transports/Cartes-de-bruit-strategiques-de-3eme-echeance. D'une manière plus générale, toutes les données, connaissances du terrain ou études acoustiques qui ont pu être collectées ou réalisées au fil du temps, ont été utilisées pour disposer du meilleur diagnostic initial possible. La seconde étape a consisté à établir le bilan des actions réalisées par le Conseil départemental de la Haute-Vienne depuis 2009, dans sa lutte contre le bruit des infrastructures routières dont elle a la responsabilité. La troisième et dernière étape a consisté à recenser une liste d’actions permettant d’améliorer l’exposition sonore de nos concitoyens et à les organiser dans un programme global d’actions jusqu’en 2023. Ces actions consistent à : - réaliser des aménagements routiers visant à limiter l’exposition au trafic routier des habitations, par exemple, déviation de la RD 20 à Aixe-sur-Vienne ; - promouvoir l’utilisation de matériaux enrobés à forte performance phonique ; - instaurer des zones de limitation des vitesses en fonction des prérogatives du pouvoir de police, notamment des zones limitées à 70 km/h ; - favoriser, lorsque c’est possible, le classement en secteur aggloméré des routes départementales, afin de permettre aux collectivités et aux EPCI de réaliser des opérations d’aménagements visant à modérer les vitesses et les comportements des automobilistes ;

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 6/31 - promouvoir le covoiturage afin de réduire le trafic routier, poursuivre le déploiement du réseau d’aires de covoiturage ; - favoriser le développement des modes de transports doux : voies vertes, véloroutes, pistes ou bandes cyclables ; - autoriser les Communes et les EPCI à réaliser sur le domaine public routier départemental des aménagements destinés aux usages des mobilités douces ; - mener des opérations de sensibilisation des usagers : radar pédagogique, campagne d’affichage sur panneaux de communication…

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 7/31 2. Le bruit et la santé 2.1. Quelques généralités sur le bruit (Sources : http://www.sante.gouv.fr, http://www.bruitparif.fr, http://www.afsse.fr ) 2.1.1. Le son Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pression atmosphérique en un point donné. Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée : Perception Échelles Grandeurs physiques Force sonore (pression) Fort / Faible Intensité I Décibel, dB(A) Hauteur (son pur) Aigu / Grave Fréquence f Hertz Timbre (son complexe) Aigu / Grave Spectre Durée Longue / Brève Durée LAeq (niveau équivalent moyen) Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (soit une pression acoustique de 20 µPascal) et 120 dB correspondant au seuil de la douleur (soit 20 Pascal). Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons), ne sont pas perçus par l’oreille humaine. 2.1.2. Le bruit Passer du son au bruit, c’est prendre en compte la représentation d’un son pour une personne donnée à un instant donné. Il ne s’agit plus seulement de la description d’un phénomène avec les outils de la physique, mais de l’interprétation qu’un individu fait d’un événement ou d’une ambiance sonore. L’ISO (Organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considérée comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines – psychologie, sociologie) » L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première approche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB).

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 8/31 Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB. Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (l’augmentation est alors de 10 dB environ). Le plus faible changement d’intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB. L’oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB (A). Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants. Les cartes de bruit stratégiques s’intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, aéroports). Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage des ambiances sonores couramment observées dans ces situations, entre 50 dB(A) et 80 dB(A). 2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d’études, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade). Le présent PPBE concerne le bruit produit par les infrastructures routières de plus de 3 millions de véhicules par an. Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l’extérieur, pour l’ouverture des fenêtres et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée, dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h. Dans certaines situations, les populations exposées à une source d’origine routière peuvent également subir des nuisances provenant d’autres sources sonores. L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires, voire aériennes (situation de multi-exposition), a conduit à s’interroger sur l’évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La gêne due à la multi-exposition au bruit des transports touche environ 6 % des Français, soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme : gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 9/31 du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d’exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d’une source sur l’autre source ou de non-dominance), ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie. Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence : • lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu’à la situation d’exposition (dominance – non-dominance) ou qu’à la combinaison des deux bruits ; • en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent. Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d’évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s’appuient pas ou de façon insuffisante, sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuels et cognitifs) participant à la formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale. De ce fait, ces modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores multi-sources. 2.2. Les effets du bruit sur la santé (Sources : http://www.sante.gouv.fr , http://www.bruitparif.fr et http://www.anses.fr ) Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples : Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, commerciales ou de loisirs, sont à l’origine d’effets importants sur la santé des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil. Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit, car elles occupent souvent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports. Elles sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées avec d’autres types de nuisances : bruit et agents chimiques toxiques pour le système auditif dans le milieu de travail ouvrier ; bruit et températures extrêmes – chaudes ou froides dans les habitats insalubres – ; bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers ou des industries, etc. Ce cumul contribue à une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur leur état de santé. Perturbations du sommeil - à partir de 30 dB(A) L’audition est en veille permanente, l’oreille n’a pas de paupières ! Pendant le sommeil la perception auditive demeure : les sons parviennent à l’oreille et sont transmis au cerveau qui interprète les signaux reçus. Si les bruits entendus sont reconnus comme habituels et acceptés, ils n’entraîneront pas de réveils des personnes exposées. Mais ce travail de perception et de reconnaissance des bruits se traduit par de nombreuses réactions physiologiques, qui entraînent des répercussions sur la qualité du sommeil. Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est indispensable pour récupérer des fatigues tant physiques que mentales de la période de veille. Le sommeil n’est pas un état unique mais une succession d’états, strictement ordonnés : durée de la phase d’endormissement, réveils, rythme des changements de stades (sommeil léger, sommeil profond, périodes de rêves). Des niveaux de bruits élevés ou l’accumulation d’événements

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 10/31 sonores perturbent cette organisation complexe de la structure du sommeil et entraînent d’importantes conséquences sur la santé des personnes exposées, alors même qu’elles n’en ont souvent pas conscience. Perturbations du temps total du sommeil : • durée plus longue d’endormissement : il a été montré que des bruits intermittents d’une intensité maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la latence d’endormissement de plusieurs minutes ; • éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore égal, un bruit d’alarme réveillera plus facilement qu’un bruit neutre) ; des éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A) ; • éveil prématuré non suivi d’un ré-endormissement : aux heures matinales, les bruits peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l’empêcher de retrouver le sommeil. Modification des stades du sommeil : la perturbation d’une séquence normale de sommeil est observée pour un niveau sonore de l’ordre de 50 dB(A), même sans qu’un réveil soit provoqué ; le phénomène n’est donc pas perçu consciemment par le dormeur. Ces changements de stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers. A plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines limites sans entraîner de modifications importantes des capacités individuelles et du comportement, les répercussions à long terme d’une réduction quotidienne de la durée du sommeil sont plus critiques. Une telle privation de sommeil entraîne une fatigue chronique excessive et de la somnolence, une réduction de la motivation de travail, une baisse des performances, une anxiété chronique. Les perturbations chroniques du sommeil sont sources de baisses de vigilance diurnes qui peuvent avoir une incidence sur les risques d’accidents. L’organisme ne s’habitue jamais complètement aux perturbations par le bruit pendant les périodes de sommeil : si cette habituation existe sur le plan de la perception, les effets, notamment cardio-vasculaires, mesurés au cours du sommeil, montrent que les fonctions physiologiques du dormeur restent affectées par la répétition des perturbations sonores. Interférence avec la transmission de la parole – à partir de 45 dB(A) La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du signal acoustique dans la conversation est située dans les gammes de fréquences moyennes et aiguës, en particulier entre 300 et 3 000 hertz. L'interférence avec la parole est d’abord un processus masquant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la compréhension difficile, voire impossible. Outre la parole, les autres sons de la vie quotidienne seront également perturbés par une ambiance sonore élevée : écoute des médias et de musique, perception de signaux utiles tels que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, le réveille-matin, des signaux d'alarmes. La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par la prononciation, par la distance, par l’acuité auditive, par l'attention mais aussi par les bruits interférents. Pour qu’un auditeur avec une audition normale comprenne parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c.-à-d. la différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférent), devrait être au moins de 15 dB(A). Puisque le

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 11/31 niveau de pression acoustique du discours normal est d’environ 60 dB(A), un bruit parasite de 45 dB(A) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans les plus petites pièces. La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation s’avère très importante pour les établissements d’enseignement, où la compréhension des messages pédagogiques est essentielle. L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de changements comportementaux. Particulièrement vulnérables sont les personnes souffrant d'un déficit auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture et les individus qui ne dominent pas le langage parlé. Effets psycho physiologiques : 65-70 dB(A) Chez les travailleurs exposés au bruit et les personnes vivant près des aéroports, des industries et des rues bruyantes, l'exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur leurs fonctions physiologiques. L’impact peut être temporaire mais parfois aussi permanent. Après une exposition prolongée, les individus sensibles peuvent développer des troubles permanents, tels que de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique. L'importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par des variables liées à la personne, son style de vie et ses conditions environnementales. Les bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes, principalement lorsqu'ils sont peu familiers et soudains. Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent souffrir de tension artérielle et présenter un risque accru d'hypertension. Des effets cardio-vasculaires ont été également observés après une exposition de longue durée aux trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 65-70db(A). Bien que l'association soit rare, les effets sont plus importants chez les personnes souffrant de troubles cardiaques que pour celles ayant de l'hypertension. Cet accroissement limité du risque est important en termes de santé publique, dans la mesure où un grand nombre de personnes y est exposé. Effets sur les performances Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compromettre l'exécution de tâches cognitives. Bien que l'éveil dû au bruit puisse conduire à une meilleure exécution de tâches simples à court terme, les performances diminuent sensiblement pour des tâches plus complexes. La lecture, l'attention, la résolution de problèmes et la mémorisation, sont parmi les fonctions cognitives les plus fortement affectées par le bruit. Le bruit peut également distraire et des bruits soudains peuvent entraîner des réactions négatives provoquées par la surprise ou la peur. Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés au trafic aérien, ont des performances réduites dans l'exécution de tâches telles que la correction de textes, la réalisation de puzzles difficiles, les tests d'acquisition de la lecture et les capacités de motivation. Il faut admettre que certaines stratégies d'adaptation au bruit d'avion et l'effort nécessaire pour maintenir le niveau de performance ont un prix. Chez les enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique réagit davantage, comme le montre l'augmentation du niveau d'hormone de stress, ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée. Le bruit peut également produire des troubles et augmenter les erreurs dans le travail et certains accidents peuvent être un indicateur de réduction des performances.

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 12/31 Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne Le bruit peut produire un certain nombre d'effets sociaux et comportementaux aussi bien que des gênes. Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir de l'interaction d'un certain nombre de variables auditives. La gêne engendrée par le bruit de l'environnement peut être mesurée au moyen de questionnaires ou par l'évaluation de la perturbation due à des activités spécifiques. Il convient cependant d'admettre, qu'à niveau égal des bruits différents venant de la circulation et des activités industrielles, provoquent des gênes de différente amplitude. Ceci s'explique par le fait que la gêne des populations dépend non seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également dans une grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, à caractère social, psychologique, ou économique. La corrélation entre l'exposition au bruit et la gêne générale est beaucoup plus haute au niveau d'un groupe qu'au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80 dB(A) peut également réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements agressifs. Il est particulièrement préoccupant de constater que l'exposition permanente à un bruit de niveau élevé peut accroître le sentiment d'abandon chez les écoliers. On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et contient des composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des explosions comme dans le cas de tir d'armes à feu. Des réactions temporaires, plus fortes, se produisent quand l'exposition au bruit augmente avec le temps, par rapport à une exposition au bruit constante. Dans la plupart des cas, LAeq, 24h et Ldn sont des approximations acceptables d'exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne éprouvée. Cependant, on estime de plus en plus souvent que tous les paramètres devraient être individuellement évalués dans les recherches sur l'exposition au bruit, au moins dans les cas complexes. Il n'y a pas de consensus sur un modèle de la gêne totale due à une combinaison des sources de bruit dans l'environnement. Effets biologiques extra-auditifs : le stress Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des effets non spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l’étroite interconnexion des voies nerveuses, les messages nerveux d’origine acoustique atteignent de façon secondaire d’autres centres nerveux et provoquent des réactions plus ou moins spécifiques et plus ou moins marquées au niveau de fonctions biologiques ou de systèmes physiologiques, autres que ceux relatifs à l’audition. Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l’organisme réagit comme il le ferait de façon non spécifique à toute agression, qu’elle soit physique ou psychique. Cette stimulation, si elle est répétée et intense, entraîne une multiplication des réponses de l’organisme qui, à la longue, peut induire un état de fatigue, voire d’épuisement. Cette fatigue intense constitue le signe évident du « stress » subi par l’individu et, au-delà de cet épuisement, l’organisme peut ne plus être capable de répondre de façon adaptée aux stimulations et aux agressions extérieures et voir ainsi ses systèmes de défense devenir inefficaces. Effets subjectifs et comportementaux du bruit La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de la définition de la santé donnée par l’Organisation mondiale de la santé en 1946 (« un état de complet bien-être physique, mental et social et pas seulement l’absence de maladies »), les effets subjectifs du bruit doivent être considérés comme des événements de santé à part entière. La gêne « sensation de désagrément, de déplaisir provoqué par un facteur de l’environnement (exemple : le bruit) dont l’individu ou le groupe connaît

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 13/31 ou imagine le pouvoir d’affecter sa santé » (OMS, 1980), est le principal effet subjectif évoqué. Le lien entre gêne et intensité sonore est variable : la mesure physique du bruit n’explique qu’une faible partie, au mieux 35 %, de la variabilité des réponses individuelles au bruit. L’aspect « qualitatif » est donc également essentiel pour évaluer la gêne. Par ailleurs, la plupart des enquêtes sociales ou socio-acoustiques ont montré qu’il est difficile de fixer le niveau précis où commence l’inconfort. Un principe consiste d’ailleurs à considérer qu’il y a toujours un pourcentage de personnes gênées, quel que soit le niveau seuil de bruit. Pour tenter d’expliquer la gêne, il faut donc aller plus loin et en particulier prendre en compte des facteurs non acoustiques : • de nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de chacun, la confiance dans l’action des pouvoirs publics et des variables socio-économiques telles que la profession, le niveau d’éducation ou l’âge ; • des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu’un bruit subi, un bruit prévisible est moins gênant qu’un bruit imprévisible, etc ; • des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement le temps qu’un individu passe à l’intérieur de son domicile, semble être un facteur important dans la tolérance aux bruits. En dehors de la gêne, d'autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur les attitudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sensibilité et de l’intérêt à l’égard d’autrui), les effets sur les performances (par exemple, dégradation des apprentissages scolaires), l’interférence avec la communication. Déficit auditif dû au bruit - 80 dB(A) seuil d’alerte pour l’exposition au bruit en milieu de travail. Les bruits de l’environnement, ceux perçus au voisinage des infrastructures de transport ou des activités économiques, n’atteignent pas des intensités directement dommageables pour l’appareil auditif. Par contre le bruit au travail, l’écoute prolongée de musiques amplifiées à des niveaux élevés et la pratique d’activités de loisirs tels que le tir ou les activités de loisirs motorisés, exposent les personnes à des risques d’atteinte grave de l’audition. Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition peuvent être accompagnés d’acouphènes (bourdonnements ou sifflements). Le déficit auditif dû au bruit se produit d’abord pour les fréquences aiguës (3 000-6 000 hertz, avec le plus grand effet à 4 000 hertz). La prolongation de l’exposition à des bruits excessifs aggrave la perte auditive qui s’étendra à la fréquence plus grave (2 000 hz et moins) qui sont indispensables pour la communication et la compréhension de la parole. Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers professionnels. L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend de la valeur de LAeq, 8h, du nombre d'années d’exposition au bruit et de la sensibilité de l'individu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24h de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des personnes, même après une exposition tout au long de leur vie. Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 dB et l'on estime que la même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement. Dans le cas des enfants, en prenant en compte leur

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 14/31 habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression acoustique maximale ne devrait jamais excéder 120 dB. La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des conditions normales et ceci est considéré comme un handicap social grave. 3. Le contexte à la base de l’établissement du PPBE grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, définit une approche commune à tous les États membres de l’Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposition au bruit ambiant. Cette approche est basée sur l’évaluation de l’exposition au bruit des populations, une cartographie dite « stratégique », l’information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé et la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme. • Les articles L.572-1 à L.572-11 et R.572-1 à R.572-11 du Code de l’environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l’environnement. • Le décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 définit les agglomérations et les infrastructures concernées, le contenu des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement. • L’arrêté du 4 avril 2006 fixe les modes de mesure et de calcul, les indicateurs de bruit, ainsi que le contenu technique des cartes de bruit. 3.1. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la Haute-Vienne Les sources de bruit concernées par la directive et par le présent PPBE sont les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules, soit 8 200 véhicules/jour. La mise en œuvre de la directive s’est déroulée en trois échéances : Première échéance 2007-2008 : • Établissement des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) correspondant, pour les routes supportant un trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules, soit 16 400 véhicules/jour ; Dans le département de la Haute-Vienne, ces cartes de bruit stratégiques routières 1ère échéance ont été approuvées par arrêté préfectoral du 12 janvier 2009. Le réseau du Conseil départemental était concerné pour 75,3 km en première échéance. Deuxième échéance 2012-2013 : • Établissement des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les routes supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules, soit 8 200 véhicules/jour ;

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 15/31 Dans le département la Haute-Vienne, les cartes de bruit stratégiques routières 2ème échéance ont été approuvées par arrêté préfectoral du 20 août 2012. Le réseau du Conseil départemental était concerné pour 75,3 kilomètres en deuxième échéance. Troisième échéance 2017-2018 : • Établissement des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les routes supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules/jour ; Dans le département de la Haute-Vienne, ces cartes de bruit stratégiques routières 3ème échéance ont été approuvées par arrêté préfectoral du 28 août 2018. Elles sont disponibles à l’adresse Internet suivante : https://www.haute-vienne.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-risques-naturels-et-technologiques/Bruit-des-transports/Cartes-de-bruit-strategiques-de-3eme-echeance. Le législateur a voulu une pluralité des autorités compétentes en charge de réaliser leur cartographie et leur PPBE. Cartes de bruit PPBE Routes nationales Préfet Préfet Autoroutes concédées Préfet Préfet Routes collectivités Préfet Conseils départementaux, EPCI à fiscalité propre, Communes Le présent PPBE des grandes infrastructures du réseau routier départemental constitue l’ultime étape du processus de mise en œuvre de la directive européenne, engagé par le Conseil départemental dans le cadre de la troisième échéance. Dans le territoire de la Haute-Vienne, sont concernés par cette troisième échéance de la directive au titre des grandes infrastructures, environ 168 km de voies départementales. D’un point de vue méthodologique, le gestionnaire s’est basé sur le contenu de la circulaire du 7 juin 2007, relative à l’élaboration des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement et de l’instruction du 23 juillet 2008, relative à l’élaboration des plans de prévention du bruit dans l’environnement concernant les grandes infrastructures routières nationales.

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 16/31 3.2. Les infrastructures concernées par le PPBE du réseau routier du Conseil départemental de la Haute-Vienne 3.3. La démarche mise en œuvre pour l’élaboration du PPBE grandes infrastructures routières du Conseil départemental de la HauteVienne Ce PPBE est l’aboutissement d’une démarche engagée en 2021 par le Conseil départemental de la Haute-Vienne. Son élaboration a été menée à travers une série de réunions en lien avec la DDT de la Haute-Vienne. Une première étape de diagnostic a permis de recenser l’ensemble des connaissances disponibles sur l’exposition sonore des populations. L’objectif de cette étape a été d’identifier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites définies par la réglementation. Ce diagnostic a été établi par recoupement des bases de données disponibles en particulier : • les cartes de bruit stratégiques établies par le CEREMA et arrêtées par le Préfet ; • le classement sonore des voies arrêté par le Préfet le 15 décembre 2016. À l’issue de ce diagnostic, le Conseil départemental a évalué les enjeux en matière de réduction du bruit et de préservation des zones de calme. Il a également dressé le bilan des actions réalisées sur son réseau depuis une dizaine d’années en faveur de la lutte contre le bruit. Il est proposé les mesures de protections suivantes pour la durée du présent PPBE : - réaliser des aménagements routiers visant à limiter l’exposition au trafic routier des habitations, par exemple, déviation de la RD 20 à Aixe-sur-Vienne ; - promouvoir l’utilisation de matériaux enrobés à forte performance phonique ; - instaurer des zones de limitation des vitesses en fonction des prérogatives du pouvoir de police, notamment des zones limitées à 70 km/h ; ≥ 55 dB(A) et < 65 dB(A) ≥ 65 dB(A) et < 75 dB(A) ≥ 75 dB(A) Limoges, Condat Sur Vienne D 11 5,9 7822 1,06 0,31 0,01 Aixe sur Vienne, Isle D 20 2,4 6586 0,60 0,16 0,02 Limoges, Le Palais Sur Vienne D 29 6,9 10551 0,83 0,29 0,00 Limoges, Isle D 79 4,2 7958 0,80 0,24 0,02 Limoges D 142 1,6 7287 0,19 0,07 0,00 Limoges, Bonnac La Côte D 220 4,8 7310 0,97 0,30 0,02 Limoges, Bonnac La Côte D 250 2,4 14487 0,46 0,13 0,01 Saint Junien D 675 3,9 11263 0,88 0,10 0,02 Limoges, Feytiat, Le Vigen D 704 12,8 7131 3,40 0,87 0,15 Limoges, Rilhac Rancon D 914 1,5 8920 0,33 0,09 0,00 Panazol, Limoges, Verneuil Sur Vienne, D 941 13,0 18940 3,79 1,04 0,27 Limoges, Couzeix D 947 6,6 11825 1,27 0,38 0,03 Limoges, Feytiat, Eyjeaux D 979 9,3 15340 2,00 0,61 0,06 Surface en Km² exposée à un Lden en dB(A) (période de 24h) Nom de la voie Longeur (Km) TMJA Moyen (dernier comptage) Communes concernées

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 17/31 - favoriser, lorsque c’est possible, le classement en secteur aggloméré des routes départementales, afin de permettre aux collectivités et aux EPCI de réaliser des opérations d’aménagements visant à modérer les vitesses et les comportements des automobilistes ; - promouvoir le covoiturage afin de réduire le trafic routier, poursuivre le déploiement du réseau d’aires de covoiturage ; - favoriser le développement des modes de transports doux : voies vertes, véloroutes, pistes ou bandes cyclables ; - autoriser les Communes et les EPCI à réaliser sur le domaine public routier départemental des aménagements destinés aux usages des mobilités douces ; - mener des opérations de sensibilisation des usagers : radar pédagogique, campagne d’affichage sur panneaux de communication… Ce projet est aujourd’hui porté à la consultation du public, comme le prévoit l’article 572-8 du Code de l’environnement. 3.4. Les principaux résultats du diagnostic et l’identification des zones à enjeux Les cartes de bruit stratégiques sont le résultat d’une approche macroscopique, qui a essentiellement pour objectif d’informer et sensibiliser la population sur les niveaux d’exposition et inciter à la mise en place de politiques de prévention ou de réduction du bruit, et de préservation des zones de calme. Il s’agit bien de mettre en évidence des situations de fortes nuisances et non de faire un diagnostic fin du bruit engendré par les infrastructures ; les secteurs subissant une exposition au bruit excessive nécessitent un diagnostic complémentaire. Ces documents sont consultables sur le site Internet de la préfecture de la Haute-Vienne : https://www.haute-vienne.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-risques-naturels-et-technologiques/Bruit-des-transports/Cartes-de-bruit-strategiques-de-3emeecheance Comment ont été élaborées les cartes de bruit stratégiques ? Les cartes de bruit sont lisibles à l’échelle du 1/25000e et sont établies sur la base d’indicateurs harmonisés à l’échelle de l’Union européenne, le Lden pour les 24 heures et le Ln pour la nuit. Les niveaux de bruit sont évalués au moyen de modèles numériques intégrant les principaux paramètres qui influencent sa génération et sa propagation. Les cartes de bruit ainsi réalisées sont ensuite croisées avec les données démographiques afin d’estimer la population exposée. Elles sont réexaminées et en cas de modification significative révisées tous les 5 ans.

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 18/31 Il existe cinq types de cartes stratégiques : Carte de type « a » selon l’indicateur Lden Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastructures de transport selon l’indicateur Lden (période de 24 h), par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 55 dB(A). Carte de type « a » selon l’indicateur Ln Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastructures de transport selon l’indicateur Ln (période nocturne) par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 50 dB(A) . Carte de type « b » Carte des secteurs affectés par le bruit, arrêtés par le Préfet en application de l’article R.571-32 du Code de l’environnement (issus du classement sonore des voies) Carte de type « c » selon l’indicateur Lden Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées, selon l’indicateur Lden (période de 24h). Carte de type « c » selon l’indicateur Ln Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées selon l’indicateur Ln (période nocturne).

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 19/31 Sur le réseau routier concerné, les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le CEREMA du Sud-Ouest à partir de données fournies par les gestionnaires. Les décomptes de population et les cartes produites ont été communiqués par le Préfet de la Haute-Vienne après leur approbation. 4. Objectifs en matière de réduction du bruit 4.1. L’articulation entre indicateurs européens et indicateurs français La directive européenne impose aux États membres l’utilisation des indicateurs Lden et Ln pour évaluer l’exposition au bruit des populations, hiérarchiser les situations et identifier les zones d’exposition excessive. L’indicateur Lden se construit à partir de 3 périodes (la journée, la soirée et la nuit) : Où Ld est le niveau sonore LAeq (6h-18h) dit de journée, dans le Lden il est pris tel quel Le est le niveau sonore LAeq (18h-22h) dit de soirée, dans le Lden il est pondéré par 5dB Ln est le niveau sonore LAeq (22h-6h) dit de nuit, dans le Lden il est pondéré par 10dB Dès lors qu’on passe à la phase de traitement, les objectifs se basent sur des indicateurs réglementaires français LAeqT (T correspond à une partie des 24 heures) et sur des seuils établis antérieurement à l’avènement de la directive européenne. 4.2. Les valeurs limites et les objectifs fixés La directive européenne 2002/49/CE, relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement ne définit aucun objectif quantifié. Sa transposition dans le Code de l’environnement français fixe des valeurs limites (par type de source), cohérentes avec la définition des points noirs du bruit (PNB) du réseau national, donnée par la circulaire du 25 mai 2004. Ces valeurs limites sont détaillées dans le tableau ci-après. Valeurs limites en dB(A) Indicateurs de bruit Aérodrome Route et/ou ligne à grande vitesse Voie ferrée conventionnelle Activité industrielle Lden 55 68 73 71 Ln - 62 65 60 Ces valeurs limites, évaluées à 2 m en avant des façades extérieures, concernent les bâtiments d’habitation ainsi que les établissements d’enseignement, les établissements de soin/santé et les établissements d’action sociale.

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 20/31 Par contre les textes de transposition français ne fixent aucun objectif à atteindre. Ces derniers peuvent être fixés individuellement par chaque autorité compétente. Pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier national, les objectifs de réduction sont ceux de la politique de résorption des points noirs du bruit, définis par la circulaire du 25 mai 2004. Ils s’appliquent dans le strict respect du principe d’antériorité. En ce qui concerne les infrastructures routières dont le Conseil départemental de la Haute-Vienne est le gestionnaire, il peut être envisageable d’effectuer des traitements à la source ou à la réception. Dans les cas de réduction du bruit à la source (écran ou modelé acoustique) : Objectifs acoustiques après réduction du bruit à la source en dB(A) Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle Cumul route et/ou LGV + voie conventionnelle LAeq(6h-22h) ≤ 65 68 68 LAeq(22h-6h) ≤ 60 63 63 LAeq(6h-18h) ≤ 65 - - LAeq(18h-22h) ≤ 65 - - Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l’isolement acoustique des façades : Objectifs isolement acoustique D nT,A,tr en dB(A) Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle Cumul route et/ou LGV + voie conventionnelle D nT,A,tr ≥ LAeq(6h-22h) – 40 I f (6h-22h) – 40 Ensemble des conditions prises séparément pour la route et la voie ferrée et D nT,A,tr ≥ LAeq(6h-18h) – 40 I f (22h-6h) – 35 et D nT,A,tr ≥ LAeq(18h-22h) – 40 - et D nT,A,tr ≥ LAeq(22h-6h) – 35 - et D nT,A,tr ≥ 30 30

Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement du réseau routier du Conseil Départemental de la Haute-Vienne Document soumis à la consultation du public Page 21/31 Les locaux qui répondent aux critères d’antériorité sont : • les locaux d’habitation dont la date d’autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978 ; • les locaux d’habitation dont la date d’autorisation de construire est postérieure au 6 octobre 1978, tout en étant antérieure à l’intervention de toutes les mesures suivantes : • 1° publication de l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique portant sur le projet d’infrastructure ; • 2° mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe et les conditions de réalisation du projet d’infrastructure au sens de l’article R.121-3 du Code de l’urbanisme (Projet d’intérêt général), dès lors que cette décision prévoit les emplacements réservés dans les documents d’urbanisme opposables ; • 3° inscription du projet d’infrastructure en emplacement réservé dans les documents d’urbanisme opposables ; • 4° mise en service de l'infrastructure ; • 5° publication du premier arrêté préfectoral portant classement sonore de l’infrastructure (article L.571-10 du Code de l'environnement) et définissant les secteurs affectés par le bruit dans lesquels sont situés les locaux. • Les locaux des établissements d’enseignement (écoles, collèges, lycées, universités, ...), de soins, de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements médicalisés, ...), d'action sociale (crèches, haltes-garderies, foyers d’accueil, foyers de réinsertion sociale, ...) et de tourisme (hôtels, villages de vacances, hôtelleries de loisirs, ...) dont la date d’autorisation de construire est antérieure à la date d’entrée en vigueur de l’arrêté préfectoral les concernant pris en application de l’article L.571-10 du Code de l’environnement (classement sonore de la voie). Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d’extension ou de changement d’affectation d’un bâtiment existant, l’antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d’autorisation de construire et non celle du bâtiment d’origine. Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l’antériorité des locaux, cette dernière étant attachée au bien et non à la personne. Carte de type « c » selon l’indicateur Ln Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées selon l’indicateur Ln (période nocturne). Sur le réseau routier concerné, les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le CEREMA du Sud-Ouest, à partir de données fournies par les gestionnaires. Les décomptes de population et les cartes produites ont été communiqués par le Préfet de la Haute-Vienne après leur approbation.

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